打开悬挂页面的第一项 车高
很多同学不以为然 直接把两个搞到最低
其实这是错误的做法
前后车高比例决定了车辆在静态下的重心
偏前的重心可以让前轮获得更多压力以获得更高的转向抓地力，但是过于偏前的重心会造成过弯时候后轮抓地力不足导致甩尾
偏后的重心可以让后轮获得更多压力以获得更大的后轮抓地力 在加速时候抓地力更大，但是会造成过弯时候转向不足
但是一般来说 赛道赛都会使用偏前的重心 直线加速赛使用偏后重心
第二 悬挂弹簧
这里可能有同学会跟下面的两个 悬挂阻尼 搞混
这里特地放在一起说
如果整个避震器是人体的话，弹簧就像是骨头，阻尼就像是肌**簧决定的是车体瞬间的动作，阻尼决定的是车体整体的动态
举个例子，刹车的那一刹那，车体的重心转移受弹簧影响，刹车后进弯那段时间，车体姿态受阻尼影响
车子的转向灵活度无非就是由前后轮的抓地力决定，
在刹车的那一刹那，重心移向前轮，刹车进弯重心持续移向前轮
简单点来说就是
如果想刹车那一刹那得到更高的转向力 ，就需要将前弹簧调软，让重心更多地移向前轮
如果想刹车那时候获得更多的转向力，那就需要将前阻尼调低，让重心可以持续移向前轮
车子重心的移动多少是由前后弹簧相对软硬决定的 当前弹簧收缩的时候 后弹簧也会被拉伸
所以如果是想减速时候转向更灵敏的话，就相对地讲前悬挂调软，相反觉得太灵敏的话，就可以相对将前悬挂调硬
后弹簧跟后阻尼一般是决定车子转向的稳定性
太软的后悬挂会让车子甩尾，硬的则会保持车子的循迹性，就是我们所说的保持抓地，同样地，弹簧是决定瞬间的动态，阻尼是决定整体的动态
同样地，后悬挂的调校跟前悬挂一样，有前后相对性
也就是说如果想要后悬挂更硬的那种性质，不一定要调硬后悬挂，调软前悬挂也可以
总体性质：
悬挂和阻尼除了影响车身的重心转移外，还会影响到赛车的稳定性
在相对颠簸的赛道上，使用比较软的阻尼会让赛车更安定，如跑8代山上的赛道
另外如果你的车子在飞跃抓地之后 或上斜坡时 弹跳的厉害，建议你调软弹簧
还是那句老话，弹簧决定瞬间动态，阻尼决定整体的长时间动态，像斜坡弹跳冲击这种 属于瞬间的，像山上那种起伏路，属于长时间的
四 防倾杆
如果是阻尼跟弹簧是决定减速时候车子获得的转向灵活度，那么防倾杆就是决定车子全时整体的转向灵活度
这个原理很简单，前软后硬的放倾杆就是偏向转向过度（我们说的灵敏），前硬后软的防倾杆就是偏向转向不足（所谓的稳定吧），没错防倾杆这个也是相对的，两个都硬的话操控感犀利明显，两个都软的话操纵感比较棉柔，
软的防倾杆比较适合弯又长又浅的高速赛道，这样会便于方向微调
硬的防倾杆比较时候弯多的低速赛道，转向犀利，如STREET X或者是山路这类，STREET X比较推荐上图那样的比较极端的调校
五 转向比
这个转向比直接觉得你按一下键盘（或者转一下盘子），前轮的方向会打多少，如图上所示 左少右多
比较小的转向比可以更好的微调方向，但是同时转向略慢，小的转向比比较时候高速赛道或者是漂移赛，小的转向比可以在漂移赛中更好的控制车子，避免一打多了漂移就结束了或者撞一边去了
大的转向比我一般是在街道赛或者山路赛这类弯比较多的竞速赛使用
7.空气压力
其实很多同学会想都不想就把空力调到最大= = 其实这是错误的
大的空力虽然会产生比较大的下压力但是会严重影响车子的加速
车子受空力影响的时速是在150以上，所以低速赛道的话尽量将空力调成0吧，那样你会发现没了空力的约束你的车子加速和动作都会灵活很多
前后空力的大小就是直接作用在前后轮子上
正如你所见，空力是用来在高速时候增加轮子的抓地力的
越大的空气下压力力会让轮子获得越大的抓地力从而获得越大的轮胎极限
但是在时速低于150的赛道上影响只有很微小的一点，必要时候可以用空力作为微调低速赛道前后轮抓地力的工具
如果你发现你的车子在高速状态下转不过弯来，你就应该相对的减低后空气下压力了或者调高前空气下压力，因为后轮咬地太紧导致前轮不能把车子转过来，当然调低后空气下压力之后可能会产生甩尾，但是可以通过调校不同数值让这个甩尾在可控制范围内
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* 有一点我前面没有提到，很重要，车子的转向灵活度归根到底就是前后轮获得的抓地力，无论是空气下压力还是轮胎还是用悬挂控制车子的重心转移，前轮相对于后 轮获得的抓地力越大车子转向就越灵敏，反之，如果你后轮抓地抓得太紧即使是前轮获得再大的转向力也不能把车子转的过去，而轮胎本身获得的抓地力决定过弯的 极限速度
也就是说车子转向的灵活度又前后轮获得的相对抓地力决定，过弯极限由轮胎本身抓地力决定
8.轮胎与刹车平衡
轮胎是车子与地面接触的最直接的介质，也觉得了车子的基本抓地力是多大
上面说到 高速时候的转向以及过弯极限 可以靠空力来调节，那低速情况下呢，那就只能靠轮胎了
= = 我知道这里同样有很多同学犯了一个错误就是把前后轮胎的抓地力都加满······
这是错误的做法=。=
低速下，尤其在STREET X这类比赛的时候，应该把后轮的抓地力降低，太高的后轮抓地会拖住车子尾部让后部转不过来
同样，如果你发现在比赛中经常因为转向过度而导致车子打转，就应该加大后轮的抓地力让车尾变得更稳定了，这也适用于某些漂移赛经常打转的同志·····
轮胎的抓地决定过弯极限大小=-=# 我说这么多次应该不用说了吧
低速下没用空力的加成就只能调轮胎了
如果你经常遇到漂移赛滑着滑着撞墙停不下来你就应该增加轮胎抓地了（前后等量增加）
同样地 如果你发现你漂移赛几乎每次都得靠手刹进弯 而且滑行距离不长角度又小，角度大了就撞墙，而且车子一直飚着去，你就应该减低轮胎抓地了
虽然说高速状态下有空力加成，但紧紧是加成而已，轮胎终归是接触地面的直接介质，而且加大空力会影响加速度，但是调整轮胎抓地却不会对加速度造成影响，所以即使是在调校高速赛道的时候，请优先考虑调校轮胎
9.刹车平衡 BRAKE BIAS
这是个很微妙的东西
刹车时候 刹车会抱死前轮，使静摩擦变成滑动摩擦，没了导向性至于还减低了抓地
选择偏前的刹车 可以让车辆在刹车进弯时候方向转的更平缓（略显迟钝）
选择偏后的刹车 可以使车子进弯瞬间刹车时候锁死后轮 让车尾滑出去 效果有点像手刹 但是是快递地 轻微的 没手刹反应那么大
这种得看个人的驾驶风格了
像我这种比较喜欢滑动入弯的就会选择偏后一点的刹车 如果你喜欢稳定入弯 或者你跑的是高速赛道而不是山路 那选择偏前刹车会有利于车子的稳定性
= = 但是这个调校不能极端 偏一点就可以了 在装了三级套件之后的车子 偏太后就真直接变成瞬间手刹了····· 偏前也是 可能会造成严重的转向不足
变速箱
这里是六档变速箱的校调界面，不是三级套件的五档变速箱只有最下面一个FINAL DRIVER RATIO可以选择
六档变速箱来说 上面1~6D档得齿比可以单独调
调下面的最终齿比上面的都会跟着变动
这个真心就要看跑什么赛道跟个人习惯
一般要调变速箱的话要结合马力曲线来调
用自动挡的同学
最佳的换挡转速应该是在最大马力那个点上（上图蓝线最高处对应下来的转速（RPM））
然刚刚换挡下来掉到的转速最好是在最大扭力那个点上（上图黄线最高处对应下来的转速（RPM））
这齿轮比要怎么调就只能看各位同学在试车赛道上面慢慢调试了 试车时候留只眼在转速表上
同时 如果是只跑一个赛道的话 最佳效率的方案应该是该赛道所能达到的最高速度刚好是变速箱的最高速度。
ECU
这个玩惯UG2的人应该都知道要怎么调
ECU管理的是引擎的扭力输出 说白了就影响马力图上面那条黄色的曲线
一般竞速配置是直接把后面几个高转的拉满
NFS竞速赛似乎不会怎么用到低转速
TURBO
这个曲线直接影响引擎的最大马力出力
也就是曲线图上面的蓝线
竞速调校一般同样也是把后面几个拉满
漂移调校后面说。
